Au début mai, les CFF déclenchaient un tollé en Suisse romande suite à la publication du nouvel horaire envisagé à compter de la mi-décembre 2024: les Intercity 5 reliant St-Gall à Genève Aéroport par la ligne du pied du Jura seraient presque tous sacrifiés. Or ces IC5, presque toujours composés de deux rames, connaissent un coefficient moyen de remplissage que le transbordement qui sera imposé à Renens rend incompréhensible – voir ici le commentaire du début mai.
Les médias dominicaux, les Chambres de commerce, Bienne, le Jura, Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds, Morges et Yverdon reprochaient alors aux CFF un «réseau ferroviaire à deux vitesses» entre la Suisse alémanique et la Suisse romande et s’unissaient pour faire revenir l’ancienne régie fédérale sur sa décision incohérente. Genève Aéroport, directement touché par l’abandon annoncé des IC5, n’est pas non plus resté sans réaction.
Le long du Jura pénalisé selon l’aéroport
«La zone de chalandise de l’aéroport de Genève s’étend bien au-delà du canton de puisque de nombreux passagers de toute la Suisse romande (de même que la France voisine et de la vallée d’Aoste également) prennent le train pour ensuite rejoindre une destination lointaine depuis la plate-forme genevoise. A l’heure où le développement durable et les changements climatiques font l’objet d’une préoccupation publique et politique majeure, il est indispensable que l’accessibilité ferroviaire de l’aéroport demeure aussi large et directe que possible. Il faut également se rappeler que Genève Aéroport a toujours encouragé l’accès des voyageurs en transports publics et la mobilité douce, ce d’autant que la Confédération fixe des objectifs en la matière», lance André Schneider, Directeur général de Genève Aéroport.
«En restreignant la connectivité ferroviaire directe de l’aéroport pour les régions situées le long du Jura, il sera difficile à Genève Aéroport de répondre aux attentes fédérales en la matière, tandis que l’attractivité régionale pourrait en pâtir. De ce fait, Genève Aéroport a eu une entrevue avec les CFF pour définir des actions qui permettront d’amoindrir l’impact de ce changement d’horaire. Plusieurs solutions sont en discussion et devront être finalisés ces prochains mois», poursuit André Schneider.
Du côté des CFF, on précise que l’horaire 2025 a été construit conjointement avec les sept cantons de la Suisse occidentale, rassemblés sous l’égide de la CTSO (Conférence des transports de la Suisse occidentale). Il est toutefois loisible de rappeler que les cantons de Fribourg, de Genève, du Valais et de Vaud ne sont pas ou très peu concernés par la suppression des IC5, eux qui bénéficient déjà d’un dense réseau comprenant entre autres les IC1, IR 15 et IR 90, sans parler du Léman Express.
Contexte contraignant
«Cet horaire 2025 s’inscrit dans un contexte particulièrement contraignant en Suisse romande: il consiste à améliorer la ponctualité des trains en Suisse romande et à garantir une chaîne de transport robuste à notre clientèle tout en permettant le déroulement des nombreux chantiers d’entretien et de développement prévus ces prochaines années. Leur nombre va aller en augmentant: environ CHF 6 milliards seront investis dans les infrastructures d’ici 2030. En apportant enfin une réponse à un mal structurel – une base horaire qui n’a pas été adaptée aux nombreuses évolutions du réseau en Suisse romande depuis Rail 2000 – l’horaire 2025 se veut, dans ce contexte de travaux particulièrement ambitieux, un horaire de nouvelle génération, agile, construit pour évoluer rapidement au fil du temps, en fonction de l’avancée des chantiers considérables qui ont déjà débuté en Suisse romande» explique Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF.
Le dialogue reste ouvert
Mais les CFF ne campent pas sur leurs positions et le dialogue est maintenu avec toutes les parties prenantes. «Cet horaire ne sera pas figé dans le marbre pendant dix ans, mais il se transformera en harmonie avec le développement des chantiers et l’introduction de nouveaux matériels roulants, avec, systématiquement en ligne de mire, la robustesse d’un réseau dense, ainsi que le meilleur confort possible pour les clientes et les clients en rapport avec les impératifs infrastructurels. Il n’est pas remis en question et des discussions ont lieu tous les mois entre les CFF et les membres de la CTSO. Les planifications se poursuivent actuellement et tout sera fait pour que les meilleures solutions possibles soient trouvées dans le cadre de sa mise en œuvre en décembre 2024», conclut Jean-Philippe Schmidt.
(Dominique Sudan)
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