Stefan Jäggi*
Martin Inäbnit, quel bilan intermédiaire tirez-vous après un mois dexploitation de la ligne Berne-Bâle-London City?
Nous dépassons les objectifs mais
avions naturellement établis ceux-ci de manière prudente et conservatrice. Il faut voir une chose: à peine deux mois se sont écoulés entre le premier contact et le premier vol, ce qui est extrêmement court. Nous avons débuté au milieu des vacances dété afin que le vide laissé par Swiss sur laxe Bâle-London City ne devienne pas trop grand. Un deuxième vol quotidien a été lancé à la fin août.
Sur Londres, vous navez pas de concurrent. Ce nest pas le cas vers Munich. Quel développement cet axe a-t-il connu depuis lentrée de BMI?
Je mentirais si jaffirmais que cela marche exactement comme avant. Nous lobservons un peu dans le nombre de passagers et un peu au niveau du yield. Cela nous fait mal, comme à dautres. Mais notre coefficient de remplissage demeure encore beaucoup plus élevé que celui de BMI.
La concurrence a sans doute débarqué car Skywork ne pouvait de toute évidence pas assurer les liaisons souhaitées en termes de hub
Il est vrai que notre système de réservation quelque peu obsolète ne permet ni de codeshare ni dInterlining. Avec Worldticket, nous disposerons dun nouveau système dici cet automne. Mais il est de toute manière illusoire de lancer une ligne uniquement en raison dun accord de codeshare. Celui qui nest pas en mesure dexploiter seul une ligne de manière économiquement rentable tombe dans le piège du codeshare.
Pour un passager en transit à Munich, nous naurions jamais obtenu de la part de Lufthansa le montant permettant de couvrir les taxes par tête. Et cinq passagers en transit à bord dun avion ne justifient nullement cette excitation créée par une liaison avec un hub.
Avec nos appareils de 30 places, conclure des codeshares na, par conséquent, aucun sens.
Où en êtes-vous dans la recherche de nouveaux avions?
Le fait est que nous devons remplacer les Dornier avant la prochaine «grande visite» de maintenance. Le premier est déjà annoncé en vente et doit être retiré de notre flotte en novembre. Nous sommes à la recherche dappareils de 50 sièges, qui garantissent le rayon daction que nous souhaitons et sont aussi rapides que les Dornier. Autrement, notre modèle dhoraire ne tient plus. Seul le Saab 2000 entre en ligne de compte.
Vous volez déjà vers London City avec un Saab 2000 loué à Etihad Regional. Où trouverez-vous les autres appareils recherchés?
Il existe actuellement deux sociétés qui exploitent des Saab 2000 et qui nen auront peut-être plus besoin dans un proche avenir. Nous sommes impliqués dans de nombreuses négociations, que je ne suis pas en mesure de commenter.
En mars, vous annonciez le développement de lactivité charter dans lévénementiel et les manifestations. Comment se porte ce segment?
Certains TOs partenaires ont compris ce principe de manière erronée et ont con-sidéré Skywork Airlines comme pur moyen de transport. Lon souhaitait, par exemple, voler à destination dun événement et revenir en train deux jours plus tard. Cette façon de procéder est bien entendu trop chère. Lidée, au contraire, con-siste à donner naissance à des événements dexception «Once in a lifetime», dont notre avion constitue lun des éléments. Nous nous sommes, par exemple, rendus dans la même journée au récent salon aéronautique du Bourget, à Paris. Mais nous allons plancher sur le sujet afin dévaluer lavenir de tels produits.
Prévoyez-vous des nouveautés dans lhoraire des vols réguliers?
London City ne restera pas la seule destination que nous desservirons en Saab 2000 avec une escale à Bâle. Nous poursuivrons dans cette voie, en visant une croissance vraiment réfléchie.
Ces derniers temps, vous avez eu quelques frictions avec laéroport de
Berne, dabord avec larrivée de BMI et ensuite à cause de lapproche par
le sud. Quels sont vos rapports avec laéroport?
Une sorte de rapport amour-haine entretient toujours un aéroport et son homecarrier. Berne reste un aéroport nacceptant pas volontiers les risques commerciaux et estime que Skywork constitue un gros risque financier. Mais sans ce risque, il ny aurait tout simplement pas daéroport.
Pour nous, laéroport représente aussi un gros risque financier: derrière London City, nous payons à Berne les taxes les plus élevées tout en devant faire des concessions au niveau de linfrastructure.
Lesquelles par exemple?
Il nexiste pas de hangar pour la maintenance du Saab 2000 et lapproche nest pas satisfaisante. La nouvelle approche par le sud ne résout nullement le problème du seuil minimum, ce qui nous contraint souvent en hiver dopter pour des aéroports de dégagement. Nous tenons malgré tout à Berne. De plus, nous profitons ici dune forme de «protection de marque de fabrique»: quel fou voudrait créer ici une nouvelle airline (rires)?
* adaptation: Dominique Sudan
