Weniger als ein Jahr ist vergangen, seit Etihad Airways mittels Kapitalerhöhung ein Drittel der defizitären Schweizer Darwin Airline übernahm. Seitdem heisst Darwin «Etihad Regional», hat neue Flugzeuge und neues Personal erhalten und zahlreiche neue Strecken mit teils sehr aggressivem Pricing eröffnet.
Jüngstes Beispiel: Kurz nach Aufnahme der täglichen Nonstopflüge von Zürich nach Dresden sickerte durch, dass Etihad Regional ab dem 27. Oktober die Strecke im doppelten Tagesrand fliegen werde praktisch zu den gleichen Zeiten wie Intersky, welche schon heute Dresden ab Zürich im doppelten Tagesrand bedient. Intersky wird sich im Oktober wieder verabschieden, weil man sich nicht auf ruinöse Verdrängungskämpfe einlassen will.
Ein solcher steht nun auf der Strecke ZürichLugano an: Da Swiss nicht im Codeshare mit einer Golfcarrier-verbundenen Airline fliegen will, wird der Wetlease-Vertrag mit Darwin per Ende Oktober 2014 nicht erneuert; künftig fliegt Swiss vier Mal täglich mit 76-plätzigen Dash8-Q400 von Partner Austrian Airlines zwischen Zürich und Lugano. Etihad Regional wird ab 1. November zwei Mal täglich mit 50-plätzigen Saab2000 dieselbe Strecke bedienen.
Der Preiskampf wird hart geführt werden und inzwischen wird erwartet, dass Swiss auch aktiv in Strecken einsteigen wird, wo sich Etihad Regional derzeit breitmacht zum Beispiel ZürichDresden. Während dies jedoch rein kommerzielle Auseinandersetzungen sind, geht Swiss gemeinsam mit der Lufthansa-Gruppe auch den politischen Weg. Und dort sieht es vielversprechend aus. Das BAZL hat bekanntlich einen erheblichen Einfluss von Etihad Airways beim kleinen Schweizer Partner festgestellt. Der Entscheid hat in Europa aufhorchen lassen, und mancherorts wird ein gleicher Entscheid nicht nur gefordert, sonden auch erwartet. Würde das deutsche Luftfahrtbundesamt zum selben Schluss wie das BAZL kommen, würde Etihad gegen EU-Recht verstossen. Das könnte im Extremfall nicht nur zu Änderungen der Zusammenarbeitsstrukturen (wie jetzt bei Darwin gefordert) führen, sondern es könnten Strecken zwangsläufig gestrichen werden, oder Etihad müsste Beteiligung abstossen und keinerlei Finanzspritzen mehr gewähren.
Letztlich geht es darum, ob das «Allianzmodell per Beteiligung», also das Geschäftsmodell von Etihad Airways, sich in Europa durchsetzen kann. Peter Baumgartner, CCO Etihad Airways und stv. VR-Präsident bei Etihad Regional, hat sich stets auf die Legalität der Aktivitäten berufen und betont, man sei «gekommen, um zu bleiben». Darwin-CEO Maurizio Merlo betont aber gleichzeitig, Darwin sei primär am Point-to-Point interessiert und nicht nur an der Zubringertätigkeit für Etihad Regional, und könne notfalls auch selber am Markt bestehen.
JCR
