Herr Rämi, Sie haben soeben eine Menge Zahlen präsentiert. Welche davon sind Ihre Lieblingszahlen?
Die 11% Wachstum im Passagierverkehr natürlich, da liegen wir deutlich über dem Budget. Die elf neuen Destinationen sind auch schön. Interessant ist aber auch, dass die durchschnittliche Auslastung gleich um drei Prozentpunkte und die durchschnittliche Passagierzahl von 101 auf 106 Pax pro Maschine gestiegen ist. Da liegen wir nicht mehr weit hinter Zürich. Diese Low-Cost-Modelle sind effizient.
Stichwort Low Cost: Alle elf neuen Strecken werden von Billigairlines durchgeführt. Stört oder freut Sie das?
Das stört uns überhaupt nicht. Low Cost ist das Airline-Modell, das in Europa am schnellsten wächst. Ich glaube, das wird auch so bleiben. In diesem Bereich sind wir hervorragend positioniert, unter anderem dank unseren relativ tiefen Gebühren. Die Alternative wäre, einen Hub-Carrier zu suchen, aber da sehen wir niemanden.
Die Bezeichnung «Low-Cost-Flughafen» ist also keine Beleidigung für Sie?
Überhaupt nicht, das ist eher eine positive Werbung für uns. Wichtig zu erwähnen ist natürlich, dass Low Cost nicht gleich Low Quality ist.
Sie haben 2014 wieder einen neuen Passagierrekord erzielt. Wie viel Platz hat es noch am Euroairport?
Zehn Millionen Pax sind machbar (heute sind es 6,5 Millionen). Natürlich kommt es auf die Verteilung an; morgens zwischen 6 und 6.30 Uhr wird es bereits ziemlich voll. Da wir aber kein Hub-Airport sind, haben wir keine ausgeprägten An- und Abflugwellen.
Es gibt also nirgends Engpässe?
Generell nicht. Im Frühling hatten wir Wartezeiten an der Sicherheitskontrolle, da haben wir nun massiv investiert und das Problem gelöst. Weiter haben wir den Tarmac Nord mit acht neuen Standplätzen gebaut. Ausserdem verdoppeln wir die Kapazität der Gepäcksortierung. Auch Parkplätze sind ein Thema; bis das neue Parkhaus steht, wird es wohl Frühling 2017. Deshalb müssen wir verstärkt auf den ÖV setzen.
Wie wichtig wäre der langersehnte Bahnanschluss?
Fürs Wachstum nicht so wichtig. Einer ersten Studie zufolge würde er etwa 6% mehr Verkehr bringen. Aber er ist wichtig für eine reibungslose Erreichbarkeit. Denn die Flughafenstrasse wird irgendwann an ihre Grenzen stossen.
Von der Infrastruktur in die Luft: Wo sehen Sie in Ihrem Destinationsportfolio noch Lücken?
In Skandinavien und Osteuropa, zum Beispiel Moskau. Und dann wäre mittelfristig eine Langstrecke wie New York oder Shanghai schön, aber das wäre eher ein «nice to have» und bringt uns wirtschaftlich nicht viel mehr als ein täglicher Kurzstreckenflug.
Würde der Euroairport eine neue Route auch subventionieren?
Wir haben Incentives, die in unserem Tarif publiziert sind. Aber darüber hinaus gibt es nichts. Ryanair zum Beispiel lässt sich Routen gerne von Flughäfen subventionieren, aber eins ist klar: Die zahlen hier denselben Tarif wie alle anderen Airlines.
In den Zahlen fällt auf, dass der Charteranteil stetig abgenommen hat. Wird der Euroairport geschäftslastiger?
Nein, das Verhältnis Leisure/Business ist stabil. Aber immer mehr Veranstalter haben Linienfluganbindungen; nur nach Pristina ist der Charteranteil gestiegen. Ich habe sowieso das Gefühl, dass das Chartermodell in Zukunft verschwinden wird, wie das in einigen Teilen Europas ja bereits geschehen ist.
Für 2015 wurden kaum neue Routen angekündigt. Wegen des Steuerstreits zwischen Frankreich und der Schweiz?
Die rasche Klärung des Steuerthemas ist sehr wichtig. Potentiell sind da Zusatzkosten für Airlines drin. Deshalb warten jetzt wohl einige ab; Easyjet zum Beispiel gibt sich zurzeit sehr zurückhaltend. Deshalb haben wir für dieses Jahr auch vorsichtiger budgetiert.
Wie sieht denn der Zeitplan aus?
Die Verhandlungen sind wieder in Gang gekommen und auf gutem Weg. Ziel wäre eine Klärung bis Ende März.
