Herr Rämi, ist der EuroAirport mit Easyjet, Ryanair, Tuifly und Air Berlin eine Art Low Cost Airport?
Die Low Cost Carrier haben eine Lücke gefüllt. 2001 hatten wir
mit Crossair 2,1 Millionen Transitpassagiere. Heute ist Swiss zwar
aktiv, aber auf deutlich tieferem Niveau, obwohl die Tendenz steigend
ist: 160000 Passagiere im 2006 und 330000 im 2007.
Easyjet hat in Basel, wie auch in Genf, eine ideale
Entwicklungsplattform gefunden. Man muss natürlich auch sagen, dass die
Crossair-Krise uns gezwungen hat, ins Marketing zu investieren, ein
System der Förderung in Abhängigkeit des Passagiervolumens zu schaffen,
einen Treuevertrag auszuarbeiten für Carrier, die sich für mindestens
fünf Jahre verpflichten etc.
Viel Zeit hatten Sie nicht, um die von Crossair hinterlassene Lücke zu füllen?
Das ist so. Wir haben zwischen 1999 und 2002 350 Millionen
Franken in die Terminalerweiterung investiert. Die neue Abflughalle
wurde zwei Monate vor dem 11. September eingeweiht
Wir mussten
dringend Verkehr generieren, denn eine brandneue Infrastruktur bedeutet
Fixkosten.
Interkontinental bieten Sie
Direktflüge nach Mombasa und im Sommer nach Montréal und Toronto mit
Air Transat. Sind die Langstrecken ein Entwicklungsfeld?
Nein, das wird punktuell bleiben. Dafür fehlt der Markt. Auch
ist Zürich zu nah. Nichtsdestotrotz gibt es gewisses Potenzial:
Nordamerika New York und Boston dank der Pharmaindustrie und dem
Tourismus; Asien Thailand, Singapur und China, Basel ist übrigens
eine Partnerschaft mit Shanghai eingegangen mit Geschäftsreisenden
und Touristen, sowie der Persische Golf.
Und in Europa?
In die Balkanstaaten wären mehr Flüge notwendig, immerhin leben
in der Schweiz viele Menschen aus diesen Ländern. Auch Polen mit seinen
38 Millionen Einwohnern ist ein Zukunftsmarkt. Durch das Schengener
Abkommen hat Osteuropa Zugang zu unserem Arbeitsmarkt. Noch ist die
Kaufkraft limitiert, aber sie wird wachsen. Davon wird der Tourismus in
der Schweiz profitieren. Potenzial sehe ich auch in Norwegen und
Finnland.
Welches sind die Proportionen der verschiedenen Flugarten am EuroAirport?
48% ist Low Cost. Der zweitgrösste Part ist Linienverkehr zu den
wichtigsten europäischen Hubs, Frankfurt, München, Paris CDG, London,
Wien. Ein Nischenmarkt ist Nordafrika, zum Beispiel mit Sétif. Ein
vierter Part sind die Charters auf die griechischen Inseln und zu
anderen kleineren Destinationen. Diese 15% sind am Abnehmen zugunsten
der Low-Cost-Flüge ans Mittelmeer.
Ein ewiges Problem ist die Anbindung an die Bahn. Wann wird dieses Projekt konkret?
Wegen des Passagierschwundes vor ein paar Jahren wurde es auf
Eis gelegt. Ursprüngliches Ziel war ja eine TGV-Anbindung. Das bleibt
ein langfristiges strategisches Ziel. Wir konzentrieren uns jetzt auf
die Regionallinie BaselMulhouseStrassburg: Wir wollen sie zum
EuroAirport umleiten; bis in sechs bis acht Jahren brauchen wir die
Bahn. Zurzeit suchen wir noch Finanzierungsmöglichkeiten.
Sie möchten sich als unumgänglicher Akteur im Flugzeugunterhalt positionieren?
Ja, in dem Masse, als sich spezialisierte Unterhalts- und
Ausbaufirmen bei uns angesiedelt haben. Gerade der Ausbau ist ein
Wachstumsgeschäft bei den Privatflugzeugen wie auch bei den Airbus
A380. 150000 m2 Flughafenfläche sind für diese Zwecke vorgesehen. Das
wird in den nächsten zwei Jahren 1000 neue Stelle schaffen. Die
Baukosten für mindestens drei neue Hangars werden 100 Millionen Franken
übersteigen getragen von privaten Investoren.
Dieser Geschäftszweig reagiert weniger stark auf Konjunkturschwankungen
als der Passagierverkehr und erlaubt uns somit, die Risiken zu
minimieren.
