Katja Selle, das neue Kabinendesign auf der Kurzstrecke sieht schick aus. Was hat British Airways davon?
Neu und frisch ist natürlich immer gut. Dank den leichteren Sitzen können wir aber auch Treibstoff sparen. Und da die Sitze dünner sind, bekommen wir mehr davon ins Flugzeug: sechs Sitze mehr im A320 und A321, elf mehr im A319.
Auf Kosten des Komforts?
Nein. Im A320 und A321 bleibt der Sitzabstand genau gleich, beim A319 reduziert er sich von 30 auf 29 Inches. Wegen der ergonomischen Rückenlehnen gibt es trotzdem mehr Beinfreiheit.
Wird auch an der Langstreckenkabine geschraubt?
Nächstes Jahr erhalten wir ja die Boeing 787-900. In diesen Maschinen wird auch die neue First Class installiert. Keine Suiten, aber eine Weiterführung unseres bestehenden Produkts.
Soeben wurde ein neuer Tarif eingeführt: der «Day Tripper» für Tagesausflüge am Wochenende. Wie kommt er an?
Für eine erste Bilanz ist es noch zu früh, er wurde in der Schweiz ja erst gerade lanciert. Aber wir hatten vor einigen Jahren mit dem «Christmas Shopping Day» bereits einmal ein befristetes Angebot dieser Art, und es war damals sehr gut angekommen.
Es ist nicht der einzige neue Tarif von BA. Vor einem halben Jahr kamen der Handgepäck- und der Semi-Flex-Tarif auf den Markt. Wie sind sie angelaufen?
Sehr gut. Der Handgepäcktarif entspricht einem Bedürfnis der Kunden. Wir werden ihn nun auf weitere Buchungsklassen erweitern. Der Semi-Flex-Tarif kommt gerade bei Geschäftsreisenden gut an, da sie noch am Abflugtag umbuchen können. Hier ist der Bekanntheitsgrad aber noch gering.
Was sagen die Reisebüros dazu? Mit jedem Tarif, den die Airlines einführen, scheinen die Spannungen zu wachsen.
Ich kann zwischen BA und den Reisebüros keine grossen Spannungen erkennen. Aber natürlich kann ich nachvollziehen, dass es für die Reisebüros nicht immer einfach ist, wenn alle Airlines unterschiedliche Regelungen und Tarife haben. Lokal versuchen wir, den Agenten so gut wie möglich entgegenzukommen.
Wie sieht es denn bei den Ancillary Services aus ein weiteres heisses Eisen?
BA hat kein sehr komplexes Ancillary-Modell, das meiste ist im Tarif inkludiert. Und man kann seinen Sitzplatz beim Online-Check-in immer noch kostenlos auswählen. Es ist auch nicht geplant, nun einen Ancillary Service nach dem anderen einzuführen.
Kommen wir zum Schweizer Markt. Wie gedeihen die Routen nach London?
Wir sind im letzten Jahr auf fast allen Strecken gewachsen und haben auch Frequenzen ausgebaut, ZürichLondon City zum Beispiel oder ab Basel und Genf. Die Schweiz ist für uns ein sehr guter Markt, mit einem vergleichsweise hohen Corporate-Anteil. Und wir profitieren davon, dass London ein sehr populäres Ziel für Schweizer ist. Etwa die Hälfte der Schweiz-Kunden fliegt Point-to-Point.
In Genf und Basel tun sich die traditionellen Airlines im Kampf gegen Easyjet und Co. zunehmend schwerer. Wie schlägt sich BA?
Wie profitieren dort davon, dass wir Umsteigeverbindungen via London anbieten können. Auch dass wir den renommierten Flughafen Heathrow anfliegen, hilft. Und schliesslich können wir durchaus konkurrenzfähige Preise anbieten die Leute denken oft, dass nur Low Cost Carriers tiefe Preise haben, was nicht stimmt.
Wieso gibt es ausser London eigentlich keine anderen Ziele aus der Schweiz?
Das wäre natürlich schön. Doch BA hat sich vor einigen Jahren aus den Regionen zurückgezogen und fokussiert auf das London-Modell. Über Heathrow und City bieten wir aber gute Anbindungen ins restliche UK an.
Zum Geschäftsmodell gehören auch strategische Abkommen. Sind diese wichtiger als Allianzen geworden?
Die Abkommen geben uns die Möglichkeit, zielgerichtet zu wachsen, wie in Japan dank dem Abkommen mit Finnair und JAL. Und dank dem Joint Business Agreement mit American Airlines und Iberia können wir Preise und Flugpläne absprechen, was auf Allianz-Stufe nicht möglich wäre. So gesehen bringen uns diese Abkommen mehr als eine Allianz, ja.
