Die Zahl der Kreuzfahrtschiffe und deren Grösse hat sich seit der Jahrtausendwende mehr als verdoppelt, dokumentiert eine neue Studie ‘Cruisezilla’ von Transport & Environment (T&E). T&E ist die europäische Dachorganisation von NGO, die sich für nachhaltigen Verkehr einsetzen, und hat ihren Sitz in Brüssel.
Die weltweite Flotte
Waren im Jahr 2000 gemäss Quellenangaben von T&E weltweit 222 Cruiseliner mit kumulierten 6,3 Mio. BRZ (Bruttoregisterzahl) im Dienst, so stieg diese Zahl bis 2024 auf 515 Schiffe und einem Total von 30 Mio. BRZ.
Diese Zahl dürfte auch kleinere Einheiten und nur in lokalen und regionalen Märkten weltweit eingesetzte Secondhand-Schiffe beinhalten. Andere Quelle sprechen meist von rund 400 international aktiven Kreuzfahrtschiffen.
Die Grösse der Schiffe
Das erste Kreuzfahrtschiff, das die 100’000-BRZ-Grenze überschritt, war im Jahr 1996 die damalige Carnival Destiny (heute Carnival Sunshine). Aktuell ist der grösste Cruiseliner der Welt, die Icon of the Seas von Royal Caribbean, mit 248’660 BRZ vermessen.
Ein anderer Vergleich: Das zur Jahrtausendwende grösste Kreuzfahrtschiff, die Voyager of the Seas (138’190 BRZ), konnte 3838 Passagiere aufnehmen, die Icon of the Seas bringt es heute auf maximal rund 7600 Pax.
Geht die Entwicklung im selben Tempo weiter, so errechnet die Studie, werden bis im Jahr 2050 die grössten Kreuzfahrtschiffe der Welt (Cruisezilla) auf 345’000 BRZ kommen und deutlich über 10’000 Passagiere transportieren.
Vor allem aber: Mega-Cruiseliner, definiert mit einer Kapazität von über 3500 Passagieren, machen aktuell zahlenmässig zwar nur 18% der weltweiten Cruise-Flotte aus, nehmen aber inzwischen über 50% der weltweiten Cruise-Pax auf.
Die Folgen für die Umwelt…
Die Kombination von immer mehr und immer grösseren Cruiselinern hat Folgen: Obwohl seit 2020 global neue Schadstoffbestimmungen für den Treibstoff gelten (maximaler Schwefelgehalt von 0,5%) und die Industrie zu Massnahmen zwang (z.B. Marine Gas Oil, Scrubber etc.), steigen die schädlichen Emissionen weiter an.
Gemäss T&E litten europäische Hafenstädte 2022 im Vergleich zu 2019 unter 9% mehr Schwefeloxid-Emissionen, 18% mehr Stickstoffoxid-Emissionen und 25% mehr Feinstaub. Diese Schadstoffe können sich negativ auf die Gesundheit auswirken.
… und das Klima
Im gleichen Zeitraum (2019 bis 2022) stiegen auch die von Kreuzfahrtschiffen in Europa ausgestossenen CO2-Emissionen um 17%, führt die T&E-Studie weiter aus. Dies entspreche rund 50’000 Flügen zwischen Paris und London.
Weitere Elemente wie der bei der Nutzung von LNG (Flüssigerdgas) auftretende Methanschlupf oder Russ haben zusätzlich Einfluss auf den Treibhauseffekt der Kreuzfahrtschiffe, der damit effektiv um rund 20% gestiegen sei.
Regulatorische Ansätze
T&E weist darauf hin, dass Kreuzfahrtschiffe in Europa weitgehend von Treibstoff-Abgaben und wesentlichen Unternehmens- und Passagiersteuern befreit sind. Deshalb wirft die Studie den Ansatz einer neuen Cruise-Ticket-Taxe auf.
Eine solche Taxe in der Höhe von 50 USD pro Passagier würde global 1,6 Milliarden USD für Umwelt- und Klima-bezogene Investitionen und Transformationen bringen, davon 410 Mio. USD allein in Europa. Bei 100 USD pro Pax wären es global gar 3,1 Milliarden USD, so T&E.
Auf politischer Ebene stehen aber vorerst andere Regulationen im Fokus, die sich der Thematik annehmen. So trägt etwa der seit diesem Jahr erfolgte Einbezug der Schifffahrt in das EU Emission Trading System (ETS) dazu bei, dass die Reedereien gewisse Kosten für die Belastungen übernehmen müssen.
Die Alternativen
Immer mehr und vor allem grosse Schiffe nutzen heute LNG (Flüssigerdgas) als Haupttreibstoff. LNG reduziert die schädlichen Emissionen massiv und hat rund 20% weniger CO2-Austoss zur Folge.
Gemäss Studie setzen 38% der heute bestellten neuen Schiffe auf LNG. Allerdings entsteht bei der Nutzung von LNG ein Methanschlupf, ein wesentlich schädlicheres, aber weniger lang wirksames Treibhausgas als CO2. LNG gilt deshalb als «Übergangslösung».
Der Einsatz von Bio-Fuels (Bio-LNG) als Beigabe wiederum hat den Nachteil limitierter Ressourcen im Kampf um die globale Nahrungsmittelproduktion, und die Herstellung muss sowohl «grün» wie kostenattraktiv sein.
Hoffnungsträger Wasserstoff
Als zukunftsträchtigste Lösung bezeichnet auch T&E grünen Wasserstoff, der in klimaneutrale E-Fuels (z.B. E-Methanol) umgewandelt werden kann. Doch die Herstellung und Verteilung ist herausfordernd, teuer und zieht sich dahin.
Trotzdem könnte sich die Verwendung von E-Fuels bald einmal lohnen, hält T&E fest: Auf Grund der immer schärferen EU-Regulationen werde herkömmlicher Treibstoff laufend verteuert.
Bis 2030 könnten die Reedereien mit der Beimischung von 4% E-Fuels rund 13% der steigenden Abgaben auf «schmutzigen» Treibstoffen einsparen, bis 2040 etwa 30% und bis 2050 gar 80%, rechnet T&E vor.
Zur Einordnung: Die T&E-Studie überzeugt mit ihren faktenreichen Angaben, Zahlen und Berechnungen, die durch eine Vielzahl international relevanter Quellenangaben untermauert werden und so einen qualitativ verlässlichen Blick auf die Industrie ermöglichen.
Beat Eichenberger
